Poucos terão noção do impacto que a "noite das facas longas" teve na industria automóvel italiana. No já longinquo ano de 1961 um "desentendimento" Entre o "Comendador" Enzo Ferrari e alguns dos seus engenheiros deu origem á saída, entre outros, de Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini.
Antes que alguns destes engenheiros formassem a Autodelta, desenhassem e concebessem o V12 Lamborghini e começassem a construir carros com o seu próprio nome, estes 2 engenheiros deram corpo a uma aventura que se destinou a criar um F1 e um carro de estrada que lhes permitisse desafiar o seu anterior empregador. Assim, pouco depois de saíres da Ferrari, formaram a Automobili Turismo e Sport (ATS) com o apoio de 3 ricos industriais italianos onde se incluia o Conde Volpi.
Para reduzir custos, foi decidido que tanto o carro de F1 como o carro de estrada, partilhariam a mesma base mecânica e... foi precisamente este ponto que veio a determinar a 1ª grande baixa. Chiti e Bizzarrini entraram em desacordo pois o 1º pretendia um V8 enquanto que o 2º sentia que as suas ideias de utilizar um V12 estavam a ser postas em 2º plano. Naturalmente Bizzarrini acabou por abandonar o progecto levando consigo o apoio (vital) do Conde Volpi. Mais tarde Bizzarrini acabaria por vender os seus planos do V12 á Lamborghini evitando assim que este se perdesse.
Chiti continuou a desenvolver o V8 numa versão 1.5 (F1) e 2.5 (estrada). Este motor extremamente compacto era construido inteiramente em aluminio e 2 arvores de cames por bancada de cilindros. Originalmente foram usados 4 Weber duplos, mas mais tarde chegou a usar-se uma injecção da Lucas.
Apesar da sua relativamente modesta cilindrada (2467cc) este motor valia 220 cv (GT) e numa versão aligeirada (GTS) chegou-se mesmo aos 250cv (outras fontes referem 260cv). Este rotativo V8 estava casado com uma cx de 5 velocidades, originalmente feita por Colotti segundo o desenho do próprio Chiti. Mais tarde chegou a ser montada uma cx ZF.
Com um chassis tubolar feito em liga leve e uma montagem em posição central traseira do motor, a suspensão era independente e de triangulos sobrepostos em todas as rodas sendo a travagem assegurada por 4 discos Dunlop com montagem "inboard" no eixo traseiro.
Chiti contratou Franco Scaglione (ao serviço de Bertone) para desenhar o carro e... como quase sempre do lápis deste homem saiu um desenho de cortar a respiração. A responsabilidade de passar isto a metal (aço no GT e aluminio no GTS) era do carroçador Allemano.
Demorou pouco mais de 1 ano a ter o 1º ATS 2500 GT pronto para exibir no salão de Genebra de 1963. Um dos 1ºs carros de produção de motor central com umas linhas de cortar a respiração acabou por ser uma das estrelas do salão e enquanto este tentava atrair compradores o carro de F1 tentava atrair a atenção nas pistas, drenando muito rápidamente os parcos recursos da companhia. Em 1964 o programa de F1 foi posto de lado em detrimento do desenvolvimento da versão GTS para competição. Dois deles chegaram a entrar na "Targa Florio", mas desitiram com problemas de ignição e esta foi a ultima aparição oficial do carro. Após pelo menos 8 (algumas fontes referem que podem ter sido 19 no total) carros construidos a fábrica fechou. Chiti criou a Autodelta que acabou por se tornar no departamento de competição da Alfa Romeo e na prática podemos vêr que alguns dos conceitos do ATS 2500 GT foram transferidos para os 33 de competição, assim como alguns conceitos esteticos para o 33 "Stradale", aliás desenhado por Scaglione!

Este belíssimo ATS 2500 GT faz parte do meu imaginário de criança... Lindo!